Sabtu, 12 Juni 2010

pesawat terbang

Blog Entry


Bagaimana benda bermassa besar dapat terbang di udara..?

Pesawat terbang memanfaatkan dua gaya, gaya angkat (lift) dan gaya dorong (thrust), yang memungkinkan pesawat dapat melakukan take off dan terbang di udara.


Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan pesawat dapat terbang, diantaranya :

Sayap
Sebuah pesawat memerlukan gaya angkat atau lift yang di butuhkan untuk terbang. Lift dihasilkan oleh permukaan suatu sayap (wing) yang berbentuk airfoil.

Bentuk penampang airfoil pada suatu sayap pesawat terbang

Gaya angkat terjadi karena adanya aliran udara yang melewati bagian atas dan bagian bawah di sekitar airfoil. Pada saat terbang, aliran udara yang melewati bagian atas airfoil akan memiliki kecepatan yang lebih besar daripada kecepatan aliran udara yang melewati bagian bawah dari airfoil. Maka, pada permukaan bawah airfoil akan memiliki tekanan yang lebih besar daripada permukaan di atas. Perbedaan tekanan pada bagian atas dan bawah inilah yang menyebabkan terjadinya gaya angkat atau lift pada sayap pesawat. Oleh karena tekanan berpindah dari daerah yang bertekanan besar menuju ke daerah yang bertekanan kecil, maka tekanan pada bagian bawah airfoil akan bergerak menuju bagian atas airfoil sehingga tercipta gaya angkat pada sayap pesawat. Gaya angkat inilah yang membuat pesawat dapat terbang dan melayang bebas di udara.

Distribusi aliran udara dan tekanan di sekitar penampang airfoil


Powerplant (Tenaga Penggerak)
Untuk bergerak ke depan (baik di darat maupun di udara), pesawat memerlukan daya dorong yang di hasilkan oleh tenaga penggerak atau yang biasa di sebut dengan mesin (engine). Daya dorong yang nantinya di hasilkan oleh engine ini biasa di sebut dengan thrust.
Terdapat beberapa jenis engine dari pesawat, diantaranya :
  • Piston Engine
  • Turbojet Engine
  • Turboporop Engine
  • Turbofan Engine
  • Turboshaft Engine

Piston Engine
Piston engine atau biasa di sebut dengan mesin torak, merupakan mesin yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft melalui connecting rod untuk memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak naik turun karena adanya pembakaran antara campuran udara dengan bahan bakar (fuel) di dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di dalam combustion chamber menghasilkan expansion gas panas yang dapat menggerakkan piston bergerak naik turun.

Skema dari suatu piston engine


Pesawat yang menggunakan mesin piston umumnya menggunakan propeller sebagai tenaga pendorong untuk menghasulkan thrust. Bentuk penampang dari propeller itu sendiri sama seperti sayap, yaitu juga berbentuk airfoil. Sehingga pada saat propeller berputar maka akan menghasilkan gaya dorong atau thrust sehingga pesawat dapat bergerak ke depan. Pesawat dengan mesin piston ini merupakan jenis pesawat ringan atau biasa di sebut dengan light aircraft. Pesawat ini mempunyai daya jelajah yang kecil dan ketinggian terbang yang tidak terlalu tinggi.

Pesawat dengan mesin piston dan propeller



Turbojet Engine
Pada dasarnya, prinsip kerja dari semua engine pesawat sama. Yaitu memanfaatkan energi pembakaran antara campuran bahan bakar dengan udara yang menghasilkan expansion gas yang terjadi di dalam ruang bakar cc (combustion chamber).
Dinamakan turbojet engine karena mesin ini menggunakan turbin dalam membangkitkan tenaga, dan jet yang artinya semburan/pancaran. Yaitu semburan hasil pembakaran di dalam cc keluar menuju turbin dan memutar turbin, lalu turbin memutar compressor dan menggerakkan komponen engine lainnya.

Gambar Turbojet Engine


Proses kerja turbojet engine
Pertama-tama udara masuk melalui intake menuju kompresor untuk di kompresi untuk dinaikkan tekananya, kemudian udara bertekanan masuk ke dalam combustion chamber (cc) untuk di campur dengan bahan bakar lalu kemudian di bakar dengan menggunakan igniter (sparkplug). Pembakaran di dalam cc menghasilkan ledakan atau expansion gas yang sangat besar dengan suhu pembakaran yang sangat tinggi yang keluar dari ruang cc menuju turbin. Expansion gas yang berupa gas panas keluar memutar tubin, lalu compressor yang terhubung dengan tubin melalui as atau shaft juga ikut berputar untuk kembali menghisap udara dingin masuk ke inlet, dan proses ini akan terjadi secara terus menerus selama engine hidup secara kontinu. Gas panas hasil pembakaran sebagian keluar melalui nozzle (exhaust), gas yang keluar inilah yang di gunakan oleh pesawat sebagai daya dorong atau thrust.


Turboprop Engine
Prinsip kerja dari Turboprop engine sama dengan proses kerja dari turbojet engine. Yang membedakannya adalah terdapat propeller pada engine ini. Propeller terhubung dengan turbin dan compressor melalui shaft.

Turboprop engine



Turbofan engine
Sama dengan turboprop, prinsip kerja turbofan sama dengan turbojet engine. Perbedaannya adalah pada turbofan engine terdapat fan di depan compressor. Fan berfungsi untuk menghisap udara masuk ke dalam compressor.

Turbofan engine



Turboshaft Engine
Prinsip kerja dari turboshaft engine juga hampir sama deng an turbojet engine. Engine ini di gunakan pada helikopter. Pada turboshaft engine, terdapat shaft yang terhubung dengan turbin. Shaft ini menghubungkan ke main rotor atau baling-baling pada helikopter. Rotor pada helikopter mempunyai penampang berbentuk airfoil.

Turboshaft engine



Bidang Kendali (Flight Control Surface)
Untuk menggerakkan pesawat (berbelok, menukik, dan rolling atau berbalik), seorang pilot memerlukan bidang kendali atau control surface .

Primary control surface
Primary control surface atau bidang kendali utama adalah bidang kendali pesawat yang dapat mengatur pergerakan pesawat pada saat terbang di udara.
Aileron, elevator, dan rudder merupakan bidang kendali utama pada pesawat.
1). Aileron terletak pada sayap, digunakan pesawat pada saat melakukan rolling (berbalik) di udara dan pergerakannya berada pada sumbu longitudinal pesawat, aileron dikendalikan dengan menggunakan stick control yang berada pada cockpit.
2). Elevator terletak pada bagian ekor (empenage) atau bagian horizontal stabilizer, digunakan pesawat untuk melakukan piching (mengangguk) dan pergerakannya pada sumbu lateral pesawat, elevator di kendalikan dengan menggunakan stick control yang berada di ruangan cockpit.
3). Rudder terletak di pada bagian ekor tepatnya di bagian vertical stabilizer, di gunakan pesawat untuk melakukan yawing (berbelok) diudara dan pergerakannya pada sumbu vertical pesawat, rudder di kendalikan dengan menggunakan rudder pedal yang terletak pada ruang cockpit.


Bidang kendali pesawat dengan sumbu dan arah pergerakannya







Honda Stream Tiga Pintu

Honda Stream Tiga Pintu


MOTOR/EKOMOTOR/EKOMOTOR/EKOMOTOR/EKO
Malah jadi elegan meski pintu samping kanan belakang hilang


Pernah melihat Honda Stream tiga pintu? Padahal, asli MPV itu empat pintu (masing-masing dua kiri dan kanan) plus satu yang di belakang. Berarti, ada satu yang dimatikan dan bukan pintu belakang. Uniknya, yang dimatikan justru pintu samping kanan belakang.

Taki, pemilik Honda Stream 2002 asal Yogyakarta, sungguh tega dalam memodifikasi hanya karena ingin tampil beda. Bisa dibilang, dirinya sangat egois lantaran tak mau diganggu oleh keluar masuk penumpang yang harus melalui pintu kiri bermodel suicide motorize.

"Sebenarnya ndak ada konsep khusus. Saya cuma kepengin mini-bar lebih panjang dan kesan mewah lounge kian terasa," alasan Taki. Untuk memenuhi keinginannya, terpaksa pilar C dipotong dan pintu samping kanan dilas mati, sedangkan kaca, menurut Taki, dibuat custom.

Agar tampil lebih menarik, lampu utama dikonversi dari saudara kandung Stream, yakni punya Odyssey. Penggantian diikuti dengan ubahan pada fender dan kap mesin. Plus diimbuhi seperangkat body kit ala mobil-mobil modifikasi VIP Jepang.

Dengan keempat roda yang menggunakan velg "klasik" Spirit Sagest 20 beraliran celup, tongkrongan Stream jadi oke. Bagian tersebut ditambahkan camber roda belakang yang sangat negatif.

Kesan VIP tak cuma pada eksterior. Coba melongok ke dalam. Wuih, ada mini-bar yang panjang. Padahal, kebanyakan MPV yang menganut gaya VIP, seperti Innova dan Odyssey, tak ada yang seperti itu.

Itulah alasannya mematikan pintu samping kanan belakang. Pasalnya, bangku baris kedua sudah dipangkas. Bahkan, plafonnya dikasih akrilik bertulisan "Garson", yang memang banyak dipakai pada mobil ini, seperti shift knob, curtain dan parfume.

Hibrida Terbaik: Seri, Paralel, atau Seri-Paralel?

Hibrida Terbaik: Seri, Paralel, atau Seri-Paralel?


Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.
Hibrida paralel: Irit di jalan tol bebas macet, namun boros di dalam kota.


Mobil hibrida adalah mobil yang menggunakan dua sumber penggerak. Secara umum saat ini, mobil hibrida menggunakan motor bakar dan motor listrik untuk memutar roda. Khusus untuk motor bakar, saat ini yang banyak digunakan adalah mesin bensin.

Karena menggunakan dua sumber penggerak, ada tiga cara mengaplikasikannya untuk memutar roda. Ketiganya adalah seri, paralel, dan kombinasi seri-paralel. Masing-masing punya kelebihan dan kekurangan.

Tidak hanya kelebihan (kesederhanaan) atau kekurangan (kerumitan) teknologi dari setiap sistem yang membuat kinerja sistem berbeda. Kondisi lalu lintas juga berpengaruh. Misalnya dalam kota dan di jalan tol yang benar-benar bebas macet!

Seri
Inilah konfigurasi hibrida paling sederhana. Pada hibrida seri, hanya motor listrik yang bertugas menggerakkan roda. Motor listrik menerima tenaga listrik dari baterai atau dari generator yang digerakkan oleh mesin bensin.

Komputer menentukan berapa banyak tenaga dari baterai atau generator/mesin. Generator dan rem regeneratif mengisi baterai. Mesin biasanya berkapasitas kecil dan dihubungkan secara seri karena hanya digunakan untuk memenuhi kebutuhan tenaga rata-rata.

Baterai biasanya lebih bertenaga dibandingkan pada hibrida paralel. Hal ini dilakukan untuk memperoleh kebutuhan tenaga yang besar. Untuk ini, ukuran baterai dan motor lebih besar. Di samping itu, harus menggunakan generator yang juga berfungsi sebagai motor starter saat mesin dihidupkan pertama kali. Motor starter atau generartor dimanfaatkan sebagai regeneratif energi saat rem digunakan.

Akibatnya, biaya hibrida seri lebih mahal dibandingkan hibrida paralel. Saat ini yang menggunakan konfigurasi tersebut adalah Chevy Volt.

Kalau mesin bensin boros saat mobil digunakan di dalam kota atau lalu lintas macet (stop & go), hibrida seri justru memberikan hasil terbaiknya. Penyebabnya, mesin bensin hanya bekerja pada rentang sangat sempit atau mendekati efisiensi optimumnya.

Di samping itu, sistem seri ini juga tidak memerlukan kopling dan transmisi agar mobil bisa bekerja pada berbagai kondisi kerja. Mesin bensin baru bekerja bila energi pada baterai habis. Mobil hanya digerakkan oleh motor listrik.

Paralel
Mesin bensin dan motor listrik langsung menggerakkan roda. Tambahan kontrol komputer dan transmisi memungkinkan komponen bekerja secara bersama-sama. Konsep ini diaplikasikan Honda pada Insight, Civic, dan Accord, kemudian menyebutnya Integrated Motor Assist (IMA). Merek lain yang memilih cara ini adalah Mercedes-Benz dan BMW.

Hibrida paralel dapat menggunakan baterai yang lebih kecil. Tujuan utama dari konsep ini adalah memanfaatkan energi regeneratif.

Kendati demikian, ketika kebutuhan tenaga tidak terlalu besar, hibrida paralel memanfaatkan tenaga mesin bensin memutar generator untuk mengisi baterai, atau digunakan sebagai charger tambahan. Fungsinya mirip dengan alternator pada mobil konvensional.

Karena mesin bensin langsung dihubungkan ke roda, pemborosan akibat mengubah energi mekanis menjadi listrik atau sebaliknya bisa dihilangkan. Kondisi ini membuat hibrida paralel efisien digunakan di jalan tol.

Sebaliknya, saat digunakan pada lalu lintas kota yang macet, mobil ini justru jadi lebih boros. Pasalnya, pada kondisi stop & go, mesin harus mampu menghasilkan tenaga pada rentang putaran mesin yang lebih lebar. Ini sama saja dengan mobil yang mengandalkan mesin bensin.

Seri-paralel
Kedua sistem digabungkan sekaligus. Mesin bensin dan motor listrik langsung memutar roda (sama dengan paralel). Kendati demikian, mesin bisa dimatikan dan mobil hanya digerakkan oleh motor listrik (mobil listrik).

Konsep tersebut diterapkan oleh Prius. Inilah yang membuatnya menjadi mobil hibrida paling irit di dunia saat ini (juga ditentukan oleh bagian lain, seperti siklus kerja mesin bensin dan desain bodi). Merek lain yang juga mengikuti Prius adalah Ford Escape Hibrida.

Dengan menggunakan dua penggerak ini, mesin lebih sering bekerja mendekati titik efisiensi optimumnya. Pada kecepatan rendah, mesin bekerja seperti hibrida seri. Sebaliknya, pada kecepatan tinggi, mesin bekerja secara paralel.

Hibrida seri-paralel membutuhkan baterai berukuran lebih besar. Di samping itu, mekanisme dan sistem kontrol menjadi rumit karena komputer harus mampu memilih penggerak yang diaktifkan sesuai dengan kondisi mobil yang dijalankan. Apakah salah satu saja atau keduanya sekaligus? Toyota menyebutnya "Hybrid Synergy Drive".

Hibrida Terbaik: Seri, Paralel, atau Seri-Paralel?

Hibrida Terbaik: Seri, Paralel, atau Seri-Paralel?


Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.Toyota Motor Co.
Hibrida paralel: Irit di jalan tol bebas macet, namun boros di dalam kota.


Mobil hibrida adalah mobil yang menggunakan dua sumber penggerak. Secara umum saat ini, mobil hibrida menggunakan motor bakar dan motor listrik untuk memutar roda. Khusus untuk motor bakar, saat ini yang banyak digunakan adalah mesin bensin.

Karena menggunakan dua sumber penggerak, ada tiga cara mengaplikasikannya untuk memutar roda. Ketiganya adalah seri, paralel, dan kombinasi seri-paralel. Masing-masing punya kelebihan dan kekurangan.

Tidak hanya kelebihan (kesederhanaan) atau kekurangan (kerumitan) teknologi dari setiap sistem yang membuat kinerja sistem berbeda. Kondisi lalu lintas juga berpengaruh. Misalnya dalam kota dan di jalan tol yang benar-benar bebas macet!

Seri
Inilah konfigurasi hibrida paling sederhana. Pada hibrida seri, hanya motor listrik yang bertugas menggerakkan roda. Motor listrik menerima tenaga listrik dari baterai atau dari generator yang digerakkan oleh mesin bensin.

Komputer menentukan berapa banyak tenaga dari baterai atau generator/mesin. Generator dan rem regeneratif mengisi baterai. Mesin biasanya berkapasitas kecil dan dihubungkan secara seri karena hanya digunakan untuk memenuhi kebutuhan tenaga rata-rata.

Baterai biasanya lebih bertenaga dibandingkan pada hibrida paralel. Hal ini dilakukan untuk memperoleh kebutuhan tenaga yang besar. Untuk ini, ukuran baterai dan motor lebih besar. Di samping itu, harus menggunakan generator yang juga berfungsi sebagai motor starter saat mesin dihidupkan pertama kali. Motor starter atau generartor dimanfaatkan sebagai regeneratif energi saat rem digunakan.

Akibatnya, biaya hibrida seri lebih mahal dibandingkan hibrida paralel. Saat ini yang menggunakan konfigurasi tersebut adalah Chevy Volt.

Kalau mesin bensin boros saat mobil digunakan di dalam kota atau lalu lintas macet (stop & go), hibrida seri justru memberikan hasil terbaiknya. Penyebabnya, mesin bensin hanya bekerja pada rentang sangat sempit atau mendekati efisiensi optimumnya.

Di samping itu, sistem seri ini juga tidak memerlukan kopling dan transmisi agar mobil bisa bekerja pada berbagai kondisi kerja. Mesin bensin baru bekerja bila energi pada baterai habis. Mobil hanya digerakkan oleh motor listrik.

Paralel
Mesin bensin dan motor listrik langsung menggerakkan roda. Tambahan kontrol komputer dan transmisi memungkinkan komponen bekerja secara bersama-sama. Konsep ini diaplikasikan Honda pada Insight, Civic, dan Accord, kemudian menyebutnya Integrated Motor Assist (IMA). Merek lain yang memilih cara ini adalah Mercedes-Benz dan BMW.

Hibrida paralel dapat menggunakan baterai yang lebih kecil. Tujuan utama dari konsep ini adalah memanfaatkan energi regeneratif.

Kendati demikian, ketika kebutuhan tenaga tidak terlalu besar, hibrida paralel memanfaatkan tenaga mesin bensin memutar generator untuk mengisi baterai, atau digunakan sebagai charger tambahan. Fungsinya mirip dengan alternator pada mobil konvensional.

Karena mesin bensin langsung dihubungkan ke roda, pemborosan akibat mengubah energi mekanis menjadi listrik atau sebaliknya bisa dihilangkan. Kondisi ini membuat hibrida paralel efisien digunakan di jalan tol.

Sebaliknya, saat digunakan pada lalu lintas kota yang macet, mobil ini justru jadi lebih boros. Pasalnya, pada kondisi stop & go, mesin harus mampu menghasilkan tenaga pada rentang putaran mesin yang lebih lebar. Ini sama saja dengan mobil yang mengandalkan mesin bensin.

Seri-paralel
Kedua sistem digabungkan sekaligus. Mesin bensin dan motor listrik langsung memutar roda (sama dengan paralel). Kendati demikian, mesin bisa dimatikan dan mobil hanya digerakkan oleh motor listrik (mobil listrik).

Konsep tersebut diterapkan oleh Prius. Inilah yang membuatnya menjadi mobil hibrida paling irit di dunia saat ini (juga ditentukan oleh bagian lain, seperti siklus kerja mesin bensin dan desain bodi). Merek lain yang juga mengikuti Prius adalah Ford Escape Hibrida.

Dengan menggunakan dua penggerak ini, mesin lebih sering bekerja mendekati titik efisiensi optimumnya. Pada kecepatan rendah, mesin bekerja seperti hibrida seri. Sebaliknya, pada kecepatan tinggi, mesin bekerja secara paralel.

Hibrida seri-paralel membutuhkan baterai berukuran lebih besar. Di samping itu, mekanisme dan sistem kontrol menjadi rumit karena komputer harus mampu memilih penggerak yang diaktifkan sesuai dengan kondisi mobil yang dijalankan. Apakah salah satu saja atau keduanya sekaligus? Toyota menyebutnya "Hybrid Synergy Drive".

Meter Kombinasi Tiga Dimensi untuk Mobil Hibrida dan Listrik Yazaki Inc.Yazaki Inc.Yazaki Inc.Yazaki Inc. Yazaki Inc. Panel instrumen atau meter kom

Meter Kombinasi Tiga Dimensi untuk Mobil Hibrida dan Listrik


Yazaki Inc.Yazaki Inc.Yazaki Inc.Yazaki Inc.
Panel instrumen atau meter kombinasi dengan tayanan tiga dimensi untuk mobil hibrida dan listrik.


Evolusi penggerak mobil dari mesin bensin ke hibrida dan listrik juga akan diikuti teknologi informasi yang ditayangkan melalui panel instrumen, atau di Indonesia lebih dikenal dengan meter kombinasi. Sistem informasi digital atau telematik pun semakin dalam penetrasinya ke mobil.

Munculnya sistem tayangan informasi mobil baru ini tidak lepas dari kerja mobil hibrida yang lebih rumit. Informasi yang harus ditayangkan pun lebih banyak dibandingkan mobil bermesin bensin atau diesel mutakhir.

Pada mobil hibrida dan listrik, banyak energi yang tersisa di baterai, dan hal itu harus diinformasikan secara terus-menerus. Begitu juga jarak yang bisa ditempuh berdasarkan energi di dalam baterai. Dengan demikian, pengemudi merasa lebih aman dan nyaman.

Dapat direkonfigurasi. Kondisi tersebutlah yang membuat Yazaki North America Corp membuat prototipe panel instrumen yang bisa diubah-ubah tayangannya (customized). Alhasil, layar panel instrumen pun mirip komputer kecil. Bisa jadi, itu lebih canggih dibandingkan dengan netbook yang bisa dibawa-bawa seperti agenda kecil. Layar panel instrumen bisa diubah konfigurasi dan citra latar belakangnya.

Terakhir, Yazaki berhasil membuat prototipe kelompok instrumen yang dapat direkonfigurasi sebagai dasar layar peraga buat mobil hibrida dan listrik. Panel tersebut menayangkan informasi dalam bentuk grafik tiga dimensi pada satu layar LCD.

Tayangan pada panel instrumen makin beragam berkat dukungan dari industri mikrocip. Untuk prototipe meter kombinasi tiga dimensi ini, Yazaki menggunakan prosesor Freescale Semicondutor MPC5121e. Komputer mikro itu lantas dihubungkan ke LCD dari lapisan tipis transistor resolusi tinggi yang dikenal dengan thin-film transistor (TFT).

OS Linux. Menurut John Vincent, Product Marketing Microcontroller Solution Group untuk Freescale Semiconductor, ini bukan kali pertama prosesor MPC5121e digunakan buat panel instrumen mobil. Namun yang menarik, prototipe meter kombinasi yang dibuat Yazaki ini bekerja dengan sistem operasi Linux dan driver grafik Open GL.

“Inilah untuk pertama kalinya Yazaki menggunakan sistem operasi Linux dan Open GL untuk panel instrumen,” ungkap Michael Boyd, Engineering Manager of Display Technology and Advanced Development for Yazaki North America Inc.

Untuk kendaraan hibrida dan listrik, meter kombinasi harus dapat menayangkan informasi pengisian dan pemakaian energi listrik, efisiensi saat mobil menggunakan motor listrik (mode listrik), jarak yang bisa ditempuh berdasarkan energi pada baterai dan bahan bakar di tangki, tenaga yang dihasilkan motor listrik, serta informasi lainnya.

Ditambahkan, fitur seperti informasi tenaga mobil, interface buat data, USB dan jack video nantinya juga bisa melengkapi sistem.

“Susunan konfigurasi bisa disesuaikan dengan selera pemakai mobil, termasuk mengganti citra dan gambar latar belakang layar. Kemungkinan lain, bisa menayangkan performa mobil, menyimpan album audio, dan interface untuk input kamera video,” tambah Boyd. Makin ribet saja tuh mobil nantinya!

Piaggio Jajal Hybrid dengan Skuter MP3

Piaggio Jajal Hybrid dengan Skuter MP3



Enggak cuma pabrikan mobil, motor pun mulai menciptakan kendaraan ramah lingkungan. Tercatat, Piaggio sebagai prinsipal skuter pertama yang mengikuti tren global melalui salah satu produknya, yakni MP3 125 cc hybrid. Jadi, skuter tiga roda ini digerakkan dengan mesin bensin dan motor listrik.

Sumber tenaga listrik menggunakan baterai lithium ion yang bisa diisi ulang. Banyak teknologi telah dikembangkan oleh Piaggio Group untuk menyukseskan kendaraan hibrida mereka. Itu seperti transmisi otomatis, starter listrik, ride-by-wire yang inovatif, dan electronic accelerator system, merupakan fitur yang kali pertama dipakai oleh skuter ini.

Umumnya teknologi hybrid atau hibrida, saat akselerasi pertama, 85 persen performa menggunakan mesin konvensional. Dapur pacu pada MP3 ini bertenaga 15 dk pada 8.500 rpm dengan torsi 16Nm pada 3.000 rpm. Adapun tenaga yang disumbangkan dari baterai sebesar 3,5 dk dan torsi 15Nm.

Untuk konsumsi bahan bakar, 1 liter bensin bisa menempuh jarak 60 km. Sementara itu, skuter biasa dengan 1 liter lebih pendek lagi, yakni 26 km. Yang menarik, pengendara bisa memilih sepenuhnya listrik atau hibrida hanya dengan menekan tombol "Hy Tech" beberapa detik saja. Baterai akan terisi saat dilakukan deselerasi dan menurunkan kecepatan.

Terus, hibrida ini menganut teknologi plug-in sehingga baterai bisa diisi ulang menggunakan listrik rumah. Soal harga, konon untuk pasar Amerika dibanderol sekitar Rp 90 juta.

Mobil Hibrida Vs Mobil Listrik dan Energi Alternatif

Mobil Hibrida Vs Mobil Listrik dan Energi Alternatif


TAMToyota AmericaToyota America
Komponen utama mobil hibrida Toyota, Prius. Mesin utama di depan, batere di belakang.


Dalam usaha mengurangi pencemaran lingkungan atau pemanasan global, produsen mobil telah berhasil menciptakan mobil yang bisa menggunakan berbagai energi alternatif. Antara lain, hidrogen, bahan bakar gas (CNG) atau di Indonesia disebut BBG, elpiji, dan terakhir yang juga mulai populer adalah mobil listrik.

Namun, di antara kendaraan tersebut, hibrida masih menjadi pilihan utama produsen. Hebatnya, hibrida bukan lagi konsep, tetapi sudah dipasarkan secara massal. Salah satu contohnya adalah Toyota Prius dan Honda Insight.

Problem
Sumber energi alternatif, seperti hidrogen, BBG, dan elpiji memang menarik. Masalahnya, untuk bahan bakar jenis tersebut diperlukan infrastruktur yang cukup mahal. Hal tersebut disebabkan sifat gas; harus dikompresi, yang menyebabkan tekanannya sangat tinggi. Akibatnya, diperlukan tangki yang berat dan juga penanganan yang khusus.

Di lain hal, mobil listrik memang sangat menarik. Problemnya, jarak tempuh untuk satu kali pengisian baterai sangat terbatas. Infrastruktur untuk mengisi ulang belum tersedia, terutama di tempat-tempat umum. Di samping itu, waktu yang dibutuhkan untuk mengisi ulang baterai masih relatif cukup lama. Alhasil, solusi paling pas adalah hibrida.

Sumber penggerak
Berbeda dengan hibrida. Sumber penggeraknya dua, yaitu motor bakar (mesin konvensional) dan motor listrik. Kekurangan dari dua sumber penggerak hanya biaya atau harga yang lebih mahal dibandingkan dengan satu mesin saja. Di samping itu, teknologinya juga tambah rumit.

Sebaliknya, keuntungan mobil hibrida, konsumsi bahan bakarnya sangat irit. Nilai plus lainnya, ramah terhadap lingkungan. Pemilik mobil hibrida adalah orang yang ikut berpartisipasi mengurangi pemanasan global, yang sekarang ini kondisinya makin mencemaskan.

Pemilik mobil hibrida tidak akan menghadapi masalah seperti pada mobil listrik, hidrogen, BBG atau elpiji. Kondisinya sama saja dengan mobil yang digunakan sekarang ini karena menggunakan bahan bakar bensin atau diesel yang bisa diperoleh di hampir setiap SPBU.

Sumber penggerak utama mobil hibrida masih menggunakan mesin pembakaran dalam (internal combustion). Sumber energi adalah minyak (bensin atau solar). Kedua jenis bahan bakar tersebut mudah diperoleh.

Lantas, sebagai tenaga tambahan dan digunakan pada kondisi tertentu, digunakan motor listrik. Penggerak yang disebutkan terakhir memperoleh energi listrik dari baterai atau aki. Di lain hal, baterai memperoleh energi dari mesin, listrik dari rumah, dan hasil pemulihan saat rem digunakan.

Mengirit
Dalam kenyataannya, energi yang dihasilkan mesin tidak bisa digunakan semuanya untuk mengerakkan kendaraan. Sebagian energi terbuang begitu saja misalnya ke sistem pendingin, knalpot, komponen mesin, dan transmisi yang bergerak plus bergesekan.

Malah saat mobil direm, energi terbuang begitu saja. Komponen rem yang ada di roda malah jadi panas. Tepatnya, energi gerak dari mesin berubah menjadi energi panas. Nah, pada mobil hibrida masa kini, energi tersebut diambilkan lagi.

Saat mobil direm, energi kinetik diubah menjadi listrik. Caranya, pada as roda atau pada transmisi dipasangi generator. Listrik yang dihasilkan oleh generator, baik ketika mesin utama berputar, maupun saat mobil direm, diubah menjadi listrik. Selanjutnya, energi listrik tersebut disimpan di dalam baterai.

Motor listrik
Pada kondisi tertentu, bila mobil hendak tancap gas (akselerasi), mobil tidak lagi mengontrol mesin untuk menaikkan putaran. Komputer mobil akan mengontrol tenaga tambahan dari motor listrik yang memperoleh sumber energi dari baterai.

Bahkan, bila perlu, saat lalu lintas macet berat, dan jalan mobil merambat, cukup dengan memanfaatkan tenaga listrik. Mesin utama tidak perlu hidup. Kondisi tersebutlah yang membuat mobil hibrida jauh lebih irit.

Di lain hal, bila tenaga di baterai mulai berkurang, mesin utama akan berfungsi seperti mobil sekarang ini. Selain bisa digunakan untuk menempuh perjalanan jauh, tentu saja laju tersebut digunakan mengisi baterai. Malah mobil hibrida mutakhir—yang sudah menggunakan baterai lithium-ion—bisa diisi dengan cepat. Cukup dengan mencolokkan stekernya ke stop kontak rumah!

Kijang Innova: Satu Busi Satu Koil, Makin Mantap

Kijang Innova: Satu Busi Satu Koil, Makin Mantap

Sistem dan komponen pengapian pada mesin bensin—khususnya Kijang Innova—adalah bagian utama yang menentukan performa mesin. Karena pembakaran dimulai oleh pengapian, mesin bensin disebut juga SI atau spark ignition.

Pembakaran terjadi karena adanya nyala yang membakar campuran udara dan bahan bakar yang dimampatkan di dalam mesin atau ruang bakar. Nyala atau bunga api dihasilkan oleh busi. Ujung busi yang menghasilkan bunga api berada di ruang bakar.

Tanpa Distributor
Terdapat perbedaan cukup banyak antara mesin Kijang Innova dan versi yang mesin Kijang yang masih menggunakan karburator untuk sistem pengapiannya. Pada mesin Innova atau mesin Kijang yang sudah menggunakan sistem injeksi tidak lagi menggunakan distributor atau bahasa sehari-hari sering juga disebut “delko” atau platina. Sistem pengapian tanpa distributor ini bahasa kerennya DIS (distributorless ignition system).

Karena tidak punya distributor, waktu pengapian tidak perlu lagi disetel lagi, seperti mesin “jadul” dengan menggeser-geser distributor. Dengan ini pula, perawatan makin praktis. Di samping itu, performa atau kinerja mesin tetap bisa dijaga selalu berada pada kondisi prima. Pasalnya, tidak ada bagian yang cepat rusak atau oblak.

Dulu, zaman distributor yang masih menggunakan platina, bagian ini paling sering oblak dan langsung memengaruhi kerja mesin.

Distributor tidak lagi diperlukan karena setiap busi langsung diaktifkan oleh satu koil. Setiap busi punya satu koil.

Pada mesin lama, bentuk koil mirip dengan botol. Satu koil digunakan untuk empat busi (mesin empat silinder) atau lebih (tergantung jumlah silinder). Kondisi tersebut membuat kerja koil jadi berat, terutama ketika bekerja pada putaran tinggi.

Coba bayangkan, mesin 4 silinder, yang bekerja pada 5.000 rpm, mengharuskan koil menghasilkan tegangan tinggi 10.000 kali setiap menit atau 27 kali per detik. Pasalnya, setiap dua putaran per silinder, busi harus menghasilkan satu kali tegangan. Nah, kalau empat silinder, 2 x 5.000 = 10.000.

Koil sekarang yang langsung dipasang di kepala busi hanya bekerja sekali untuk setiap dua kali putaran mesin (khusus mesin 4 langkah). Itu jauh lebih ringan. Kalau dulu hanya satu, kini empat. Berarti, bila mesin bekerja pada 5.000 rpm, koil cukup bekerja 2.500 kali.

Bentuk koil sekarang lebih kurus dan mirip cerutu. Karena itu, sering juga disebut koil cerutu, meski bagian atas dibuat agar besar. Pada bagian ini terdapat igniter yang memicu koil untuk menghasilkan tegangan tinggi. Tepatnya, satu koil satu igniter.

Dengan demikian, kinerja sistem pengapian Innova jauh lebih baik, lebih andal. Kerugian karena induksi kabel busi bisa dihilangkan. Juga tidak menimbulkan storing pada audio dan radio.

Pengaruh Pengapian
Kerja sistem pengapian sangat berpengaruh pada performa mesin. Makin baik kerja sistem pengapian—selain waktu (timing) dan besarnya bunga api yang dihasilkan—tenaga yang dihasilkan mesin bertambah. Konsumsi bahan bakar juga jadi lebih irit. Suara yang ditimbulkan mesin lebih halus. Tak kalah penting, hal itu juga ikut menurunkan polusi gas buang.

Knock Sensor
Kerja pengapian, yaitu waktu mencetuskan bunga api pada busi, ditentukan oleh langkah kerja mesin. Pengapian terjadi menjelang akhir langkah kompresi.

Mesin Kijang Innova dirancang dengan efisiensi kerja tinggi. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan kompresi mesin yang termasuk tinggi, 9,8 : 1. Sebenarnya, untuk mesin dengan perbandingan kompresi setinggi itu, lebih mantap menggunakan asupan bahan bakar dengan nilai oktan lebih tinggi, misalnya 92 atau 95.

Masalahnya, menggunakan bensin beroktan lebih tinggi memaksa pemilik Innova harus mengeluarkan biaya lebih banyak untuk bahan bakar. Pasalnya, bensin beroktan tinggi, seperti produk Pertamina, yaitu Pertamax dan Pertamax Plus serta produk Shell, harganya lebih mahal dari Premium.

Akibatnya, meski menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus, konsumsi bahan bakar per kilometer lebih irit. Namun, total rupiahnya tetap saja lebih tinggi. Inilah yang menyebabkan konsumen lebih tertarik memberikan asupan “gizi” standar buat Kijang Innovanya. Toh, akibat langsung tidak dirasakan. Mesin tetapi bekerja dengan mulus. Kecuali, lebih boros atau akselerasi agak payah dibandingkan bila menggunakan Pertamax, apalagi bila bebannya penuh dan disuruh lagi menanjak.

Kondisi ini telah diantisipasi oleh Toyota. Mesin Innova dilengkapi dengan “knock sensor”. Nah, bila mesin mengalami detonasi atau “mbrebet”, menembak karena gizi bahan bakar yang kurang cocok dengan selera mesin, knock sensor akan memberi informasi ke komputer mesin.

Selanjutnya, komputer mengubah waktu pengapian secara otomatis. Dalam hal ini, dimajukan. Hasilnya, gejala menembak bisa langsung dicegah.

Gizi Bensin
Makin bagus kualitas bensin, kerja mesin makin efisien alias irit. Jumlah bahan bakar yang terbakar lebih banyak. Proses pembakaran juga berlangsung lebih cepat. Ini yang menyebabkan bensin beroktan tinggi menghasilkan tenaga dan akselerasi lebih mantap dibandingkan Premium.

Mengingat Kijang Innova adalah kendaraan keluarga, dan sering digunakan dengan muatan banyak, termasuk ke luar kota, tak ada salahnya—malah lebih baik—sekali-kali diberi bensin beroktan tinggi. Terutama, bila Innova harus membawa muatan banyak serta melalui jalanan penuh tanjakan dan macet.

Dengan asupan gizi yang lebih baik, yaitu bensin beroktan lebih tinggi, mesin bekerja lebih ceria dan mantap. Perjalanan berat pun jadi lebih ringan. Juga perlu diingat, menurut Toyota, setiap 20.000 km atau 24 bulan, busi harus diganti. Tujuannya agar bisa tetap bekerja optimal.

Rahasia Kecanggihan Active on Demand pada Chevy Captiva AWD

Rahasia Kecanggihan Active on Demand pada Chevy Captiva AWD


OpelGMAI &Zulkifli BJ/Kompas.comGMAIGMAI
Sistem Active on Demand yang digunakan pada Chevy Captiva AWD, yang juga digunakan oleh saudaranya di Eropa, opel Antara.


Chevy Captiva terbaru sangat membanggakan teknologi AWD-nya. General Motors (GM) menyebutnya “Active on Demand”.

AWD “Active on Demand” – khusus pada Captiva - adalah sistem 4x4 yang mendistribusikan tenaga kepada semua roda sesuai dengan kebutuhan atau kondisi jalan dan mengemudi.

Sebagai contoh, bila sebuah mesin menghasilkan tenaga 100 PS, untuk sistem 4x4, setiap roda memperoleh tenaga secara merata, yaitu 25 PS. Artinya, proporsi roda belakang dan depan untuk menggerakkan kendaraan sama: 50:50.

Dengan “Active on Demand” proporsinya bisa berubah menjadi 60:40 atau 70:30. Hebatnya, untuk mengubah pembagian itu, tak perlu dilakukan oleh pengemudi. Mobil sendiri yang akan menentukan, kapan dan di mana harus mendistribusikan tenaga kepada masing-masing roda sesuai dengan kebutuhan. Jadi, pantas dibanggakan!

Pendistribusian torsi ke roda sesuai dengan kondisi jalan dan mengemudi, perlu dilakukan karena bisa saja salah satu roda slip atau tidak menyentuh permukaan jalan pada kondisi tertentu. Misalnya, permukaan jalan licin atau salah satu roda terangkat.

Full vs Part Time
Dulu, teknologi AWD atau 4x4, baik yang full-time (permanen) maupun part-time (bisa diubah dari x4x menjadi 4x2 atau sebaliknya), cukup menimbulkan dilema.

Pada “Full-Time” (FT), setiap kendaraan dijalankan, mesin harus mengengkol keempat rodanya, baik di off-road maupun di on road (jalanan aspal).

Nah, pada jalanan aspal kondisi FT tidak menguntungkan. Konsumsi bahan bakar jadi boros. Pasalnya, komponen pemindah daya yang harus digerakkan mesin banyak. Kerugian tenaga juga bertambah.

Pada “Part-Time” (PT) juga ada masalah. Sistem harus dilengkapi dengan “transfer case” (ada yang menyebutnya “gardan tengah”). Tugas bagian ini, membuat kendaraan bekerja menjadi 4x2 saja atau 4x4.

Beberapa produsen saat i ni menciptakan sistem 4x4 PT yang lebih gampang pengoperasiannya. Pengemudi cukup menekan tombol untuk berpindah sistem dari satu kondisi ke kondisi mengemudi lainnya. Ternyata, cara ini dianggap belum praktis karena bobot kendaraan makin berat lantaran ukuran gardan tengah cukup besar.

Kopling Aktif
Nah, melihat dasar AWD Captiva, teknisnya mirip dengan FT. Pasalnya, antara as roda belakang dan depan hanya dihubungkan oleh sebuah as kopel secara permanen. Tidak ada gardan tengah.

Meski begitu, sebelum gardan atau diferensial belakang, Chevrolet menambahkan komponen yang disebut “Active Coupling”. Bahasa kitanya, kopling aktif. Hebatnya lagi, kopling aktif ini kerjanya berdasarkan perintah “otak” atau dikontrol oleh komputer.

Selanjutnya, komputer memberi perintah kepada kopling aktif berdasaran informasi yang diterima dari alat pengindera atau sensor-sensor yang dipasang pada mobil yang berfungsi seperti mata, kuping, hidung, kulit atau alat perasanya lainnya pada manusia.

Setelah menerima informasi dari sensor tersebut, komputer memproses dan lantas memerintahkan kopling untuk bekerja, pada manusia bisa diumpamakan dengan kaki.

Tugas dari kopling meneruskan torsi yang dihasilkan mesin ke as roda belakang. Namun tenaga yang diteruskan ke roda belakang, bisa berubah-ubah sesuai dengan kondisi medan atau jalan yang dilalui.

Kopling bekerja bila, ban depan atau belakang slip. Untuk memastikan ban salah satu ban slip didasarkan pada perbedaan kecepatan putaran masing-masing roda yang dilengkapi dengan sensor. Atau bisa pula, kopling mendistribusikan torsi secara merata ke roda depan dan belakang bila mengetahui, kecepatan putaran roda depan dan belakang sama.

Untuk ini, sistem juga memanfaatkan informasi dari bagian lain, yaitu komputer mesin, kontrol bodi (body control) dan kontrol rem yang bekerja secara elektronik atau EBC (electronic brake control).

Kopling Magnet
Aktif kopling terdiri dari lembaran kopling seperti yang digunakan pada sepeda motor. Lembaran kopling ini juga diredam dalam oli.

Pada aktif kopling, ada komponen utama lain, yang justru dikontrol oleh komponen, yaitu rangkaian kopling magnet (diberi aliran listrik baru menjadi magnet). Kopling magnit ini mampu memindahkan torsi ke roda belakang dari 0 sampai 2.530 Nm.

Kopling tersebut memindah torsi sesuai dengan perintah yang diterimanya dari komputer atau kondisi permukaan yang dilalui. Misalnya aspal, pasir, lumpur dan sebagainya. Pengontrolan dilakukan secara terus-menerus.

Pada kondisi jalan mulus, pembagian tenaga untuk kedua as roda depan dan belakang adalah 50:50. Tetapi bila permukaan jalan yang dilalui ban belakang licin atau pasir, perbandingan diubah. Torsi ke roda belakang dikurangi atau dihentikan sama dan hanya digunakan untuk roda depan. Dengan demikian, tenaga mesin untuk menggerakkan kendaraan tetap besar dan maksimal.

Lebih Aman
Kemampuan seperti yang disebutkan di atas, bukan hanya membantu traksi dan stabilitas di jalan berpasir, juga di permukaan basah atau becek. Traksi tetap maksimal di jalan yang licin. Begitu pula dengan kemampuan menanjak dan akselerasi kendaraan dari diam.

Stabilitas juga lebih baik pada kecepatan tinggi karena mobil terus dikontrol. Malah gejala oversteer atau understeer, bisa dicegah karena Chevrolet memasang pula ESP (Electronic Stability Program) pada Captiva AWD ini.

Kerja pengemudi makin nyaman saja karena SUV ini dipersenjatai dengan transmisi otomatik 5 percepatan, tiptronic. Mau tambah tenaga atau santai, tinggal menyentuh tongkat transmisi ke depan atau ke belakang!

Kompensasi dari semua kelebihan yang telah disebutkan tadi, adalah tambahan komponen dan bobot kendaraan. Bila dasar kendaraan menggunakan gerak roda depan, maka tambahan komponen adalah as kopel (propeller shaft), kopling aktif, gardan (diferensial) belakang, dan as roda belakang aktif (memutar roda).

Dengan ada komponen tersebut, selain menambah bobot, komponen yang berputar juga membutuhkan energi. Berarti konsumsi energi lebih besar dibandingkan degnan 4x2. Faktor terakhir ini pula yang menyebabkan Chevrolet hanya mengandalkan mesin diesel dengan torsi besar pada varian terakhir Captiva ini.

Kendati demikian, dibandingkan dengan sistem AWD lama, versi terbaru ini jauh lebih ringan lebih praktis. Yang rumit adalah sistem kontrol elektroniknya.

Karena kerja kopling aktif tergantung pada energi listrik, begitu juga sistem pengontrolan, maka sumber listrik pada mobil, yaitu batere plus alternator harus dijaga dalam kondisi selalu sehat dan bekerja secara optimal.

Tren Menghemat Energi pada Mobil Balap dan Jalanan (Bagian 1) Hybridcars.combbc.co.ukf1fanatic.comMagneti Marelli Hybridcars.com Mobil hibrida stand

Tren Menghemat Energi pada Mobil Balap dan Jalanan (Bagian 1)


Hybridcars.combbc.co.ukf1fanatic.comMagneti Marelli
Mobil hibrida standar dilengkap dengan RESS untuk menghemat energi.


Salah satu teknologi otomotif yang gencar dikembangkan para insinyur saat ini adalah memanfaatkan energi yang terbuang saat mobil direm. Tujuannya, selain menghemat energi, salah satu upaya agar mobil makin bersahabat dengan lingkungan.

Pemulihan atau memanfaatkan kembali energi yang terbuang ketika mobil direm, paling banyak umumnya dilakukan pada mobil hibrida dan listrik. Hal tersebut dapat dilakukan karena, energi yang terbuang saat mobil direm (energi panas dan kinetik), diubah menjadi energi listrik dan disimpan di batere.

Setelah itu, energi yang dipulihkan tersebut digunakan lagi. Misalnya, pada mobil hibrida, energi dari batere digunakan mengaktifkan motor listrik sebagai pendukung penggerak utama (motor bakar) ketika berakslerasi atau tancap gas.

Kini, cara semacam itu juga dilakukan di arena balap. Di Formula-1 (F1), cara itu disebut KERS (Kinetic Energy Recovery System).

Setelah melihat keuntungan teknologi tersebut, beberapa pemasok komponen mobil terkenal di dunia, seperti Bosch dan Magnetti Marelli, gencar pula mengembangkannya saat ini. Bahkan, kini teknologi pemulihan energi, dicanangkan buat ajang adu cepat lainnya, seperti balap touring dan ketahanan 24 jam, Le Mans. Bahkan Bosch mengantisipasi buat mobil reli (WRC).

Sesuai Kebutuhan. Meski tujuannya sama, ternyata, praktek pembuatan KERS tidak sama untuk mobil biasa atau jalan raya dibandingkan dengan F1.

Pada F1, KERS yang digagas dan diajukan oleh Flybrid bekerja secara mekanis. Namun peserta F1 yang sebagian adalah pabrikan mobil – juga berpengalaman membuat hibrida – tidak bisa menerima KERS mekanis begitu saja. Mereka berusaha mengembangkan dengan teknologi tersebut dengan cara sendiri.

Maklum, masalah teknologi menyangkut reputasi dan sangat berpengaruh pada kinerja mobil. Saat ini, teknologi KERS pada F1 hasilnya belum seimbang dengan biaya yang harus dikeluarkan untuk menciptakannya. Pasalnya, teknologi ini relatif baru dan opsi pemilihan sistem yang digunakan terbatas.

Berita terakhir, Minggu, 7 Juni lalu FOTA (Formula One Team Association) melarang penggunaan KERS tahun tahun depan. Alasan mereka, hasil yang diperoleh tak seimbangan dengan biaya yang dikeluarkan. Di lain hal, FIA juga berupaya menekan biaya pengembangan mobil F1. Sampai saat ini, hanya dua tim yang masih menggunakan KERS, yaitu Ferrari dan McLaren. Hasilnya pun sangat mengecewakan.

KERS pada F1 tidak cocok digunakan pada mobil hibrida. Begitu juga sebaliknya. Pasalnya, mobil balap – utamanya F1 – membutuhkan sistem yang kompak dan ringan. Karena setiap kg bobot dan ruang sangat mempengaruhi kinerja mobil. Hal tersebut tidak terlalu penting pada mobil-mobil yang digunakan di jalanan umum.

Penyimpan Energi. Faktor yang sangat krusial dalam memanfaatkan KERS adalah cara menyimpan energi yang diperoleh atau disebut juga RESS (Recovery energy storage system (RESS). Hal ini menjadi sangat penting, karena setelah disimpan, energi ada yang langsung digunakan atau disimpan dulu baru digunakan nanti.

Pada F1, energi yang berhasil diperoleh kembali dan disimpan, beberapa detik kemudian digunakan lagi. Misalnya, sewaktu akan masuk tikungan, mobil diperlambat dan energi terbuang disimpan. Beberapa saat kemudian digunakan lagi untuk berakslerasi.

Masalahnya, bagaimana memanfaatkan energi tersebut ketika ingin mendahului lawan saat di trek lurus atau waktu start?

Diperlukan alat penyimpan energi yang bisa dimanfaatkan bila diperlukan setiap saat. Inilah yang membuat teknologi KERS jadi rumit.

Pada F1, proposal teknologi KERS pertama yang ditawarkan menggunakan roda gila (flywheel). Sistem ini dipilih karena ukurannya kompak, bobotnya ringan dan efisien dibandingkan dengan cara lain. Masalahnya, roda gila tidak bisa menyimpan energi dalam waktu lama. Karena itulah, muncul konsep lain dengan menambahkan superkonduktor sebagai penyimpan energi. Semua itu membuat sistem penyimpan energi yang dipulihkan jadi mahal.

Pada mobil hibrida, RESS merupakan salah satu rangkaian komponen yang paling mahal harganya. Pengaruhnya terhadap kinerja mobil sangat besar karena menentukan performa, nilai ekonomis dan aspek lainnya.

Tiga Cara. Sampai saat ini, untuk menyimpan energi yang diperoleh kembali dari pengereman, dilakukan dengan tiga cara. Pertama, menggunakan batere (kimia), superkapasitor (bisa juga ultrakapasitor) dan roda gila. Pemilihan dari ketiganya ditentukan berbagai faktor. Ketiganya memberikan keuntungan berbeda dan sangat ditentukan oleh aplikasi yang berbeda.

Salah satu faktor yang sangat menentukan adalah karakteristik energi dan tenaga spesifik yang bisa disimpan dan dihasilkan oleh sistem. Energi spesifik adalah jumlah energi yang dapat disimpan pada setiap kilogram sistem dan nilai energi yang bisa dimanfaatkan dari setiap kilogram sistem.